故事之四 奉獻鐵路
在我撰寫的《我和火車有關的故事》刊登后，有一些網友和朋友詢問文中多次提到的“西干局”是什么機構？ 和天水有什么關系，當時起到了什么重要作用？圍繞以上問題，我在原有資料基礎上再一次查找資料，力求到更準確的答案。
（西北鐵路干線工程局原辦公地址）
西北鐵路干線工程局（簡稱西干局），當年在組織、領導、指揮以天水為中心的西北幾條干線鐵路建設中起到了決定性作用。在建國初期新中國鐵路建設史上，可是赫赫有名。寶天鐵路修復、天蘭鐵路建設、蘭新鐵路、天成鐵路、寶成鐵路前期工作，都是在西干局直接領導下、指揮下進行的。它為中國西部鐵路建設做出的突出貢獻，在中國鐵路建設史上留下其濃墨重彩的一筆。
西北鐵路干線工程局的前身，追溯起來是成立于1947年的天水鐵路工程局。
1937年“七 七”事變后，日軍侵占了華北，又大舉向中原進攻，揚言在三個月內消滅中國。面對大片國土淪陷，西北、西南作為抗戰戰略大后方的地位凸顯。國民政府以西北為戰略大后方，需要迅速打通西北到大西南的交通通道，保證當時中國唯一能大規模生產原油并進行加工、石油總產量占同期全國百分之九十五的玉門油礦生產的石油運輸暢通，供應戰時之需，并著眼于長期抗戰。同時加強對新疆軍閥盛世才統治的控制，保證從新疆接運蘇聯長期援助的抗戰軍事物資進入國內，也兼有開發西部的目的。當時，西北的交通狀況十分落后，寶雞以西幾千公里內沒有一寸鐵路，西蘭（西安—蘭州）公路和甘新（甘肅—新疆）公路是貫通大西北的唯一通道，也是中原和西南通向西北的主要國防干線。公路路基不穩、破損不堪，路面狹窄、路況極差、運輸十分艱難。
（ 解放前西北唯一的一條西蘭公路上行駛的汽車）
1940年，國民政府接受了曾任國民政府交通部常務次長、國內著名的土木專家、鐵路專家凌鴻勛的建議，決定將隴海線由寶雞向西延伸，計劃在盡快打通寶雞到天水鐵路線同時，加快修筑天蘭鐵路線后繼續向西延伸，加快蘭新線（蘭州一新疆烏魯木齊）全線的勘測工程。通過巨大努力，1945年元旦，寶雞到天水鐵路通車。通車后的1947年，國民政府交通部宣布成立天水鐵路工程局，任務是全面負責西北鐵路的建設。任命凌鴻勛為局長，吳啟佑為副局長，劉寶善為總工司 (注)，設立十個總段，工程局設在天水西站(即現在的天水鐵路電纜廠)。天水鐵路工程局成立以后，重點對天成(天水一成都)線路由測量隊進行測量工作，對隴海鐵路天水到蘭州段鐵路建設開始進行建設的前期準備工作。
在這里,有必要追溯并回顧一下隴海鐵路的歷史。
隴海鐵路是中國境內一條連接甘肅蘭州市至江蘇連云港市的國鐵一級客貨共線鐵路。線路呈東西走向,串聯中國西北、華中和華東,是目前中國三橫五縱干線鐵路網的一橫�？伤慕ㄔO可經歷了坎坷，曲折的歷史過程。
隴海鐵路始建于1904年,光緒34年((1908年), 清政府郵船部負責全國鐵路的發展規劃和建設管理。祖籍海州的沈云沛由“農工商部左參議”授“右丞署右侍郎”，接著調暑“郵船部右侍郎，暑其部尚書兼署左侍郎”并“充津浦會辦大臣”。相當于部長的尚書沈云沛上任后，雄心勃勃，致力于規劃建設一條貫穿清政府版圖東西走向的鐵路、極力主張將1905年開始測量鋪設的汴洛鐵路(開封—洛陽)開通，再向西展筑洛潼線 (洛陽至潼關)。同時提議汴洛線東延一條開徐線 (開封—徐州)。主張鐵路一直向東修到海州的老窯 (今連云港口)，辟新浦為新市區。在鐵路終端海港地址的選擇上。沈云沛力主選擇海灣風平浪靜、海底不深，疏浚后的西連島海灣，它可與當年的世界十大港口之一上海黃浦江港聯運，如此等于將這條鐵路修到上海。他的主張，特別是建港聯運的構想，與清政府聘請的法藉工程師格瑞奈的意見吻合，并受到了清政府的重視。同年，清政府成立了江蘇省商辦鐵路公司，任命前商部右丞王清穆“規定江蘇全路”。王清穆接手后，擬定了“江南至上海經松江以達浙江，江北至海州入徐州以達隴”。長江南北兩線并進的計劃。這是最早關于建設隴海線的設想，也是“隴海鐵路”名稱之由。
民國初年，北洋政府開始實施這一設想。因隴海鐵路橫穿江蘇、河南、陜西和甘肅，因此最初被官方稱為“隴秦豫海鐵路”，不久便取自鐵路起終點所在的地名命名，稱之“隴海鐵路”，一直沿用至今。由于對隴海鐵路，特別是對出海港口選定的貢獻，沈云沛被近代人稱為“東隴海之父”。
從1904年開始到1939年5月，經過近35年的不懈努力,隴海鐵路東起連云港,西到陜西寶雞段鐵路基本貫通。到1945年12月，又經過6年的艱苦奮斗，隴海鐵路寶雞至天水段竣工。此時，距離隴海鐵路全線貫通還剩天水到蘭州一線。
隴海鐵路收尾段的天蘭鐵路，西從天水引出東到蘭州，全長348公里，早在1946年5月，國民政府組織人力開工修建這條鐵路，但到解放前夕僅完成整個工作量的13%。新中國成立后，中央人民政府決定天蘭鐵路盡快重新開工建設。
1949年8月3日，天水解放，天水市軍管會派出9名軍代表，前往天水西站接管了天水鐵路工程局，以后改組為“隴海鐵路管理局西安分局天水工程處”。
（當年接管天水鐵路工程局的9位軍代表合影）
解放伊始，面對西部鐵路建設白紙一張，嚴重滯后的現狀，為加快西北鐵路建設，適應國民經濟迅速恢復的戰略要求，彭德懷任司令員、習仲勛任政委的西北軍政委員會決定對通車后仍不能保證正常行駛的天寶鐵路進行改建和維修。同時，加快天蘭鐵路建設，加快復勘天成線，加速建設蘭新 (蘭州—烏魯木齊)鐵路，蘭銀 (蘭州一銀川)鐵路。為了統一規劃、統一管理、統一指揮、協調作戰，1950年5月1日，經中央人民政府政務院批準，鐵道部“西北鐵路干線工程局”，在甘肅天水成立，擔負起搶修寶天線、建設天蘭線以及蘭新線的工程任務。
（解放前行駛在西安到烏魯木齊公路上的汽車）
成立后的西北鐵路干線工程局簡稱 (西干局)受鐵道部及西北軍政委員會雙重領導。由中國人民解放軍第一野戰軍兼西北軍區參謀長閻揆要任局長，西北軍政委員會財經委主任白如冰任政委，原鐵道兵工程部長李泮明任第一副局長，西北軍政委員會交通部高登榜任副政委，第二副局長兼總工程師王竹亭，第三副局長李伯海，老工程師劉寶善為副總工程師兼局長顧問。組織機構中下設兩個處，寶天工程處、天蘭工程處。局直屬機關設一部 (政治部)、兩室(辦公室、技術室)、三處 (材料處、公務處、財務處)、一所 (河防工務所)、兩校 (鐵路職工小學和鐵路中學)、一院 (鐵路職工醫院)。在天寶工程處內設立了五個總段，負責線路維修及改建工作。天蘭工程處設八個總段，具體負責天蘭線的勘測及工程建設。為了解決各類專業技術人員緊缺問題，由鐵道部統一調遣各鐵路局一批專業技術人員，又從東北大連調來300多名抗戰結束后仍留在中國的日本籍技工。
1951年秋，朝鮮戰爭爆發，鑒于西干局閻揆要、白如冰等主要領導同時擔負的軍事任務日益繁重，中央調時任甘肅省政府第一副主席兼甘肅財經委主任的王世泰擔任西干局局長兼政委。
（參加天蘭鐵路建設的解放軍戰士施工中）
王世泰到任后，跑工地，下基層，經過短時間的調查研究，采取了一系列符合鐵路施工建設實際，加快西部鐵路建設步伐的改革措施。撤銷了天蘭、天寶兩個工程處，原總段、分段合并成工程段，四級管理改為兩級管理，由局直接領導，從而裁剪了大量冗員，加強了一線，提高了工作效率。下決心徹底廢除了中國鐵路史上長期存在的剝削工人的不合理奸商承包制度，建立了以工人代表為主的工會及伙食管理委員會，調動了工人的勞動積極性。排除干擾，強化技術隊伍，大膽啟用解放前名牌大學畢業生及外國留學生，發揮其特長，在工程建設中起到的重要作用。工程施工中改革不合理的工藝，大膽進行技術革新和新技術，極大的提高了生產效率。對學習方法和政治學習制度進行改革，激發工人的學習熱情，不斷提升了工人的勞動操作水平。改革措施的落實，極大的推進了寶天線的維修和改造。大大加快了天蘭線工程進展。
如果說解放初期在西干局的指揮下，修復千瘡百孔的寶天鐵路，如同在戰場上嗗一塊硬骨頭，打一場殲滅仗。那么天蘭鐵路的建設，對西干局而言，又如同指揮一次大戰役，面臨的又是一場極其嚴峻的考驗。
1950年4月，在西干局的全面領導指揮下，天蘭鐵路開始了全線建設。西北軍政委員會司令員彭德懷、政治委員習仲勛親自下令，調集第一野戰軍七萬士兵參與修建。西干局動員了來自天水、定西、武都、商洛、綏德等地的三萬多翻身農民作為民工，從全國調集了一大批工程技術人員，包括300多名日本技工，部分蘇聯專家，共十五、六萬建設大軍匯聚天蘭鐵路沿線工地，在“局部改線，重點開工”方針要求下，在溝壑縱橫的黃土高原，開始了全線的艱難施工。
在地質情況極其復雜，施工條件十分艱難，施工環境十分惡條件下修筑這條鐵路，難度很大。線路需穿越西秦嶺的河谷地帶，6次跨越渭河。隴西、定西一線又是黃土高原區和沽水區，生活用水都很難保證，施工用水更是難上加難，只能遠距離依靠運水來解決。施工中沒有大型機械，除開山鑿石用炸藥，其余的全憑人力主要依靠鐵鎬、大錘、鋼釬、箥箕、扁擔等原始工具進行施工。在困難面前，參與施工的解放軍戰士動手制作土設備，如制作的吊桿有效的解決了高低地形之間翻越深溝運土填溝的難題，極大的提高了工程效率。
（天蘭鐵路建設中艱難施工中的解放軍官兵）
打通隧道，是天蘭線建設中難度最大的工程。據記載，在打通當時關內第一條、長達數里長的41號隧道時，施工一開始就遇到了難以想象的難題。隧道山體中紅色粘土結成的硬塊，挖不動，鏟不掉，只能用鋼釬、鐵錘一塊一塊往下敲。沒有照明設施，只能靠植物油燈照明，在半亮、半暗中艱難施工。沒有通風設備，施工人員冒著危險輪換作業。硬是靠著施工人員頑強的精神，一寸、一尺地不停向前鑿進，不到一年時間，隧道貫通，為天蘭鐵路提前通車創造了條件，奠定了基礎。
（施工人員用土辦法架設天蘭鐵路特大橋）
架設沿線跨越渭河的5座以上橋梁以及過梁跨溝的諸多高架橋，要克服地質情況復雜，橋梁跨度大，施工設備不足，施工技術力量薄弱等難題，對施工者來說又是一大挑戰。參與設計、施工的中國和日本工程技術人員以及蘇聯專家，互相配合，精心設計，協同施工，參與施工的解放軍戰士、民工，密切配合工程技術人員，用土辦法，制造土設備解決施工設備不足的難題，兩年內完成了全線所有的橋梁和高架橋施工任務。經過十幾萬軍民歷時800多個日日夜夜奮戰，天蘭鐵路提前8個月峻工。它標志著全長1759公里的隴海鐵路全面貫通。
在整個天蘭鐵路的建設過程中，中央人民政府在資金保證、物資供應、技術人員調配、生活物資保障等方面給予了全方位支持。沿線地方人民政府尤其是天水沿線各級政府、各地人民群眾給予了全力支持，全力以赴，保證民工輪換、物質保障和運輸、施工人員住宿等生活保障。可以講，天蘭鐵路提前建成通車，是全國一盤棋，軍、民、地齊努力、共奮斗的結果。
1953年9月30日，在天水市北道埠火車站舉行了隆重的天蘭鐵路通車典禮，三萬多各界群眾親眼目睹了一列火車駛出天水火車站，向蘭州方向奔馳而去的壯觀場面。
（在蘭州舉行的天蘭鐵路通車典禮）
（西北鐵路干線工程局王世泰局長為天蘭鐵路通車剪彩）
次日的1953年10月1日，正逢新中國成立4周年之際，天蘭鐵路正式通車典禮在蘭州隆重舉行。十萬名鐵路建設者和當地群眾歡聚一場，慶祝天蘭鐵路提前通車。毛澤東、劉少奇、朱德、彭德懷等領導同志聞訊親筆題詞表示祝賀。陜西省主席馬明方、青海省主席趙壽山、寧夏主席孫作賓、新疆主席包爾汗及中央西北軍政委員會有關領導親赴蘭州參加隆重的通車典禮。通車典禮上，甘肅省主席鄧寶珊發表講話，張治中代表西北軍政委員會將毛主席“祝賀天蘭路通車，繼續修好蘭新路�！鳖}詞的綿旗贈給西北鐵路干線工程局。西干局局長兼政委王世泰為天蘭鐵路通車剪彩。天蘭鐵路的提前完工并通車，將甘、寧、青、新、藏五省區與內陸緊密聯系起來，成為華中、華東、西南等地區通往西北的重要通道，亞歐第二大陸橋的主要區段之一。從此，西北鐵路揭開了嶄新的一頁。
（當年毛主席為天蘭鐵路通車提詞）
1953年，天蘭鐵路通車以后，為適應全國鐵路建設及西部鐵路下一步建設的需要，西干局機構發生了重大變化。設計處從西干局劃出，成立了鐵道部第一設計分局。基建處擴建為第一基建分局。成立了第三工程局，并從西干局抽調出萬余人參加集二（集寧—二連）鐵路建設。在原西干局基礎上成立鐵道部第一工程局，負責蘭新鐵路建設，遷往蘭州辦公。成立第一工程局寶蘭工程處，負責寶天線前期工作及天蘭線的維修、改建，仍在西干局天水原址辦公。
從1954年開始，隨著鐵路建設的發展，在原西干局基礎上成立的第一工程局寶蘭工程處，其名稱、隸屬關系也不斷發生改變。
1954年7月1日成立鄭州鐵路局天水鐵路分局。
1955年4月1日天水鐵路分局改稱鐵道部天水鐵路局。
1956年3月1日天水鐵路局改為蘭州鐵路局，遷往蘭州。
1958年改為鐵道部烏魯木齊鐵路局。
1963年改為鐵道部西北鐵路工程局，遷往蘭州。
1974年恢復為鐵道部第一工程局。
1984年改稱為鐵道部第一工程公司。
1985年恢復鐵道部第一工程局的名稱，遷往陜西省西安市。
2000年改制為中鐵一局集團有限公司至今。
從1950年1月到1956年3月，在長達6年多時間，西北鐵路建設指揮機構設立在天水，指揮十余萬鋼鐵大軍奮戰在中國西部，戰天斗地，改變山河，一條橫貫中國西部的鐵路大動脈橫空出世，它成為連接西部和全中國鐵路的大通道，為發展經濟、國防建設、開發大西北提供了強有力的物質基礎和保證，也為今后西部鐵路的大發展奠定了基礎。當年的天水，和西干局一樣，在中國鐵路建設中發揮出的極其重要作用和歷史功勛，應該永久載入中國鐵路史冊。
在跨世紀的歷史演變中，西干局改為第一工程局寶蘭工程處，再到今日中鐵一局集團有限公司。那昔日鋼鐵鑄就的魂，一代又一代被傳承了下來。作為“鐵軍”的中鐵一局，繼承和發揚了過去的光榮傳統，在祖國東西南北，修筑出一條又一條鋼鐵巨龍，走出國門，又把鐵路修到了國外，服務于“一帶一路”，造福于世界人民。
值得一提的是，在西干局的發展過程中，閻揆要、白如冰、王世泰等主要領導同志以其豐富的領導經驗和戰略眼光，在統籌全局工作的同時，下大氣力，著眼于鐵路人才的培養，為以后全國鐵路的長遠發展，源源不斷的提供了人才保障，做出了不可磨滅的貢獻。
1950年8月16日，西干局著眼于西北鐵路建設的長期需求，從急需培養出一大批服務于西部鐵路建設的各類人才之大計考慮，決定在天水成立“天水鐵路人員訓練所”簡稱 (天鐵所)，設立測繪班、監訓班等，地址設在天水郡靈源壩，后又在天水市東關和暖河灣設立兩個分校，天鐵所的所長由時任西干局局長閻揆要兼任，主要招收了一批本地學生入所。
同時，為了解決大量的沿線鐵路職工子女上學的問題，在天水又建立了天水鐵路中學 。在天水西站(現天水鐵路電纜廠汽車隊所在地)為初一部，現天水信號廠內為初二及高中班級�？上У氖�，學校在文化大革命中被撤銷，改為工廠。
1952年12月，天鐵所奉命改建為“天水鐵路學校”，時任西干局局長王世泰和曹凱先后任校長。學校有教師56人，在校學生達706人，設立了公務、機務、財務、材料、運輸(含車務、商務)專業，成為一所綜合性、多專業的中等技術學校。
1954年，三所學校合并遷往天水市西關原天水西站，即現在的天水鐵路電纜廠內，學校名稱仍為“天水鐵路學�！薄�
1955年6月，按鐵道部專業調整要求，改名為“鐵道部天水鐵路工程學校”。學校由多類專業變為單一工程類專業，設立鐵道建筑及養護、鐵道橋梁及隧道、鐵路筑路機械，簡稱線路、橋隧、機械三個專業，招收初中畢業生，學制三年。學校有教師76人，在校學生達到1200人。
1959年，鐵道部第一鐵路工程局遷入烏魯木齊后，蘭州鐵路局在原校址成立“天水鐵路職工子弟中學”。以后多年，天水鐵路學校名稱也隨著西干局變更，學校地址、隸屬關系不斷發生變更。
1959年，遷入新疆烏魯木齊，升格為新疆鐵道學院，舉辦本科教育。
1966年，遷回蘭州，定名為蘭州鐵路機械學校，隸屬鐵道部第一工程局 (現中鐵一局)管理。
1970年9月，改名為蘭州鐵路技術學校，由蘭州鐵路局管理。
1983年10月，恢復蘭州鐵路機械學校校名，隸屬關系不變。
1993年12月，經甘肅省人民政府批準，為省部級重點中專學校，后經國家教委檢查驗收，由鐵道部管理。
1998年5月同原蘭州鐵路局直屬的蘭州鐵路成人中等專業學校合并。
2005年9月，經國家教育部、鐵道部和甘肅省人民政府批準，整體并入蘭州交通大學，為鐵道部重點大學。
由上世紀50年代初的天水鐵路人員訓練所到天水鐵路學校，再到本世紀的蘭州交通大學，作為共和國最早建立，培養鐵路各類建設人才院校，被后人譽為“培養鐵路技能人才搖籃”。它先后為祖國的鐵路建設培養出五萬多名各類技術人員。他們走出校門后，奔赴祖國各地鐵路建設第一線，許多人挑起大梁，奔波在祖國的大江南北，勤奮工作，建功立業，成為國內鐵路技術骨干。也有不少人大浪淘沙，千錘百煉，不負眾望，成長為鐵路部門各級領導干部，為鐵路不斷發展運籌帷幄，精心竭力，做出奉獻。幾十年來，學校雖經風風雨雨的漫長歲月，幾經遷移、幾易其名，但它的根最終是在天水。
天水為中國鐵路人才培養所做出的巨大貢獻，同樣應該載于共和國鐵路發展史冊！
天水為中國鐵路建設所做出的歷史貢獻，不可磨滅！
結束語
《我和鐵路有關的故事》，就講完了。它和上一篇《我和火車有關的故事》，可稱為姊妹篇。
故事跨度時間長，涉及到我的故鄉甘肅省天水市從上世紀初民國時期到本世紀的今天，圍繞西部鐵路建設中的寶天鐵路、天蘭鐵路、天成鐵路建設的歷史淵源、建設背景、建設歷程。其中又記錄了幼年聽講火車、翻山越嶺看火車、文革大串聯乘火車、步行長征伴火車，以及西部鐵路干線工程局、蘇聯專家組、天水鐵路子弟學校、日本天水會和天水中日友好櫻花園、隴海鐵路的由來及歷史，閻揆要、王世泰、凌鴻勛、沈云沛等重要人物，歷史上的皇城、隗囂、杜甫入川，圍繞鐵路建設過程中涉及到的過去和現在的相關歷程痕跡等等。
需要指出的是，故事中記載了一代又一代鐵路人為改變西部鐵路的一張白紙，不屈不撓、不懈奮斗、戰天斗地，改造山河，創造歷史的激人奮進、可歌可泣的戰斗情景，其初衷是為了使這段歷史不被淹沒，更不被今日人們所遺忘。更為了使更多的人們，尤其年輕一代了解那段歷史，不忘前人的創業艱辛及功勛偉績，在為他們感到自豪和驕傲的同時，將前輩們當年的那種獻身精神、忘我精神、奮斗精神傳承下去。
八千年前的遠古時代，我們的祖先伏羲氏在這里一畫開天，肇啟中華文明，帶領中華民族從愚昧走向文明。今天，伏羲的后代們更應該用自己的聰明和才智在這里畫出更新、更美、更好的圖畫，將“羲皇故里”裝扮得永遠青春、靚麗，讓這座西北“隴上江南”永遠發出璀璨的光芒！
創造更輝煌的歷史，是今天新一代人的歷史使命！
我也期望，能有更多的人把新時代火車和鐵路的故事一直講下去。
(注1)又叫雙機牽引，就是一個火車頭在前拉，一個火車頭在后面推。
(注2)：民國時期，工程師屬于自由職業者。凡在機關擔任公職的，稱工程司，有總、正、付、幫四等。其中幫工程司相當于現在的工程師，付工程司相當于主任工程師，工程師相當于總工程師，總工程司，相當于現在的廳、局級。因此，師、司二字意義不同，不可混同。
參閱資料：
《民國經濟》
中國大百科全書出版社《不列顛本科全書》
中國大百科全書出版社《甘肅文史資料選輯42》
甘肅省人民出版社《天水文史資料 第二輯》
天水市政協文史資料委員會編《天水文史資料 第三輯》
天水市政協文史資料委員會編《天水文史資料 第八輯》
天水市政協文史資料委員會編《天水文史資料 人文天水（二）》
天水市政協文化文史資料和學習委員會編《天水市志》
中華書局出版社
《寶天鐵路殞職民工紀念堂略考》 王鈺
《抗戰時期的西南交通建設》 張延松
《我要去天水賞櫻花》
日本生活雜志
百度文庫《新中國建立初期完成了隴海鐵路的最后工程》
人民網《絲路游記.天水 民國埜史》 王耀編著
中國文史出版社出版《大西北的鐵路樞紐天寶線和寶天鐵路》
馬永強《百年甘肅》
《寶天鐵路建成始末探析》 李鴻
《檔案》2014年第2期
文中插圖，來源于本人收藏及百度、天水在線、麥積新聞網等
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