故事之二 懷念鐵路
于18世紀(jì)六十年代始，以棉紡織業(yè)的技術(shù)革新、瓦特蒸汽機(jī)的改良和廣泛使用為樞紐，再到19世紀(jì)30、40年代機(jī)械制造業(yè)機(jī)械化實(shí)現(xiàn)的基本完成為標(biāo)志的英國(guó)工業(yè)革命，影響到整個(gè)世界發(fā)展的格局。以后的將近兩個(gè)世紀(jì)中，伴隨著全球一浪高過一浪的技術(shù)革命，火車由電動(dòng)機(jī)車到柴油內(nèi)燃機(jī)車，再到新型的燃油汽輪機(jī)車，制作技術(shù)不斷得到提高，與鐵路相關(guān)的材料、制作工藝、鋪設(shè)技術(shù)的要求也隨之提升。
（最早的鐵路和火車機(jī)車）
火車的出現(xiàn)，推動(dòng)了人類文明，社會(huì)進(jìn)步，也改變了所有人的出行方式。火車和鐵路的不斷更新發(fā)展，極大地推動(dòng)了整個(gè)工業(yè)技術(shù)革命，更為重要的是，有力地促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。
鐵路對(duì)一個(gè)國(guó)家、乃至一個(gè)地區(qū)全面發(fā)展的影響程度，愈來愈被世人所認(rèn)識(shí)。人們深刻認(rèn)識(shí)到火車一響，黃金萬兩，早修早富，大修大富，小修小富，不修不富真是至理名言。
上世紀(jì)九十年代初，我在天水市計(jì)劃委員會(huì)主持工作期間，在召開的一次關(guān)于加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃專題會(huì)議上，有人感嘆，如果50年代初，原來勘測(cè)多年，基本定型的天水到成都鐵路啟動(dòng)，對(duì)天水經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的影響程度將是什么？問題一經(jīng)提出，立即引起了全體與會(huì)者的熱烈討論。不少人緊緊詢問，天成鐵路原定的走向是什么？為什么天成鐵路突然改為寶成鐵路？
大家七嘴八舌議論，有人說，據(jù)說當(dāng)初天成鐵路的選線是：從天水縣（現(xiàn)麥積區(qū)）沿藉河西上，到天水市西十里鋪進(jìn)溝，經(jīng)鐵爐鄉(xiāng)到成縣，過西漢水，翻越秦嶺，經(jīng)略陽、跨陽平關(guān)、走廣元、連德陽、到達(dá)成都。大家一聽，直呼；在天水境內(nèi)的大致走向不就是三國(guó)爭(zhēng)雄時(shí)諸葛亮六出祁山的路線嗎？大家嘆道，看來還是古人聰明，可惜我們沒有借到諸葛亮東風(fēng)，今日還在原地嘆息！
為什么天寶鐵路最后變?yōu)閷毘设F路？會(huì)議上說法不一。有的說，據(jù)說是聽了蘇聯(lián)專家的意見改的線，有的說是地形、地質(zhì)問題，說來說去，都是各種無說服力的理由。議論中，有人說無非就是一條路的事，值得這樣爭(zhēng)論嗎？馬上有人反駁，看似是一條鐵路，實(shí)質(zhì)上討論的是道路建設(shè)，尤其鐵路對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的影響程度。好似人家已經(jīng)有了路，我們?nèi)匀辉趯ぢ罚思乙呀?jīng)上了高速路，我們?nèi)匀辉谄胀ǖ缆飞险垓v，效果能一樣，前景能一樣嗎？聽到這話，對(duì)方無語，大家都覺得很有道理。但面對(duì)現(xiàn)實(shí)，又無可奈何。大家心頭像壓著一塊石頭，沉甸甸的，使人憋氣，又不知道怎么才能發(fā)瀉出來。
散會(huì)以后，走出會(huì)議室，天已完全黑了下來，除室外昏暗的路燈下映出一點(diǎn)亮光外，大地漆黑一片。
在我內(nèi)心深處，剛才會(huì)議討論中出現(xiàn)的天寶鐵路的問題，多年來它也像謎語一樣，一直困惑著我，無法尋出它的謎底。走在黑沉沉的路上，我的心情也像黑夜一樣沉重，仿佛走進(jìn)那無底的隧道，在無邊無際中尋找不到出路。無意中，抬頭望著深邃的夜空，那無邊無際的夜空天際中無數(shù)星星，有的遠(yuǎn)，有的近，有的發(fā)亮，有的發(fā)暗，但每顆星星都在閃爍著光芒。我心中突然一亮，宇宙之大，浩瀚無邊，世上的事物那有那么完全隨心隨意，如你所愿，只要心中像星星一樣，有亮點(diǎn)閃爍，不懈去追求，何妨找不到出路。
以后一段時(shí)間，解開天成鐵路為什么改線之謎，長(zhǎng)時(shí)間一直在腦海里纏縈著，繞不開，辟不過。甚至有一次還出現(xiàn)在夢(mèng)中。天成鐵路通車了，我登上了一列天水開往成都的火車，在秦嶺崇山峻嶺、高山峽谷中奔馳。眼前天水西站、禮縣站、鐵爐站、略陽站，一個(gè)又一個(gè)的車站飛馳而過，一會(huì)兒眼前秦嶺站、白水江站站牌突然一晃而過，我納悶，到底這是天寶鐵路，還是寶成鐵路？環(huán)顧四周，無人作答。火車為什么一直不停，到底什么時(shí)候才能到達(dá)成都車站？突然，好像聽到列車上喇叭聲喊：天水車站到了。突兀驚醒，仍在夢(mèng)魘之中，只覺得自己似乎坐錯(cuò)了火車，頭腦猛清醒后，才知是南柯一夢(mèng)，自嘆真是白日所思，夢(mèng)中所想，真是想入迷了！
對(duì)歷史上天水至成都（天成鐵路）鐵路形成的來龍去脈，我在不斷的查閱資料后，有了較詳細(xì)了解。
天成鐵路最早的提出，是在上世紀(jì)初。
1911年10月的武昌起義，揭開了辛亥革命的大幕，統(tǒng)治中國(guó)265年的清王朝頃刻間土崩瓦解，接著，中華民國(guó)南京臨時(shí)政府成立。中華民國(guó)的成立，并沒有阻止西方列強(qiáng)對(duì)中國(guó)不斷分割，爭(zhēng)相謀取最大政治經(jīng)濟(jì)利益的步伐。1913年，英國(guó)提出在山西省修筑鐵路權(quán)的要求，為當(dāng)時(shí)的山西省官僚和資本家認(rèn)可，隨即成立“大同蒲州鐵路公司”。以后，北洋政府以規(guī)劃鐵路延伸到成都為由，將該公司收回國(guó)有，改為“同成鐵路公司”。又與比利時(shí)、法國(guó)兩國(guó)簽訂借款合同，設(shè)想啟動(dòng)這條鐵路，但因第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)而中止。
1915年，在比利時(shí)工程師錫樂士主持下，同成（山西大同—四川成都）鐵路正式踏勘。線路進(jìn)入陜西寶雞段后大致走向確定為：東河驛—風(fēng)縣—錄官峽—白水江—略陽—廣元—?jiǎng)﹂w—綿陽—成都。但在通過秦嶺時(shí)線路采用最大坡度26%、成∞型，兩次通過長(zhǎng)達(dá)二十多公里三座環(huán)峒的方案，在當(dāng)時(shí)條件下等于是紙上談兵，根本不可行被放棄。接著又查勘西安至四川昭化一段，巍巍秦嶺，懸崖峭壁，峽谷深溝，翻越秦嶺工程艱難程度，無法想象，何其容易？最后決定由寶雞西延到天水。從天水南下直抵成都，天成鐵路由此而出。
選擇從天水到成都一線，是由于天水獨(dú)特的地理位置所決定。天水位于甘、陜、川三省交界處，長(zhǎng)江、黃河兩大流域交匯處，在天水西南部地區(qū)，和秦嶺山脈西部延伸段接壤，歷史上又一直是進(jìn)入四川的最近路線。
（橫跨中國(guó)南北的秦嶺地形圖）
秦嶺被尊稱為中國(guó)華夏文明的龍脈，東起安徽蚌埠張八嶺，沿鄂、豫、皖三省大別山，中經(jīng)陜南、隴南、西至昆侖，是長(zhǎng)江和黃河流域的分水嶺，由于它的溫度、氣候、地形呈差異性變化，因此秦嶺—淮河一線成了中國(guó)地理上最重要的南北分界線。秦嶺又自然形成為東、中、西三段。中段高山峻嶺林立，河流峽谷險(xiǎn)峻，海拔高、落差大，經(jīng)此入川，極其不易。而自古以來，處于秦嶺西段的天水自然就成為經(jīng)陜西西南入川的必經(jīng)之路。
影響最大，歷史上有所記載的是詩圣杜甫當(dāng)年的入川之跡。唐玄宗末年至代宗初年，安史之亂，天下大亂。杜甫為避戰(zhàn)亂離開長(zhǎng)安向西，顛簸流離，流落甘肅天水。寓居三月后，經(jīng)隴南成縣，徽縣大河店、抵陜西白水江、略陽縣入川、沿四川廣元、劍閣、德陽、一路進(jìn)秦嶺、登高峰、攀懸崖、過峽谷、渡江河，歷經(jīng)千難萬險(xiǎn)，終于到達(dá)成都。唐李白《蜀道難》中：“連峰去天不盈尺，枯松倒掛倚絕壁。飛湍瀑流爭(zhēng)喧?，砯厓轉(zhuǎn)石萬壑雷。奇險(xiǎn)也若此，嗟爾遠(yuǎn)道之人胡為乎來哉？…蜀道之難難于上青天。”的詩句，生動(dòng)的描述了這段道路的奇險(xiǎn)無比。相隔數(shù)百年后，在杜甫歷盡千辛萬苦，經(jīng)過步行長(zhǎng)途跋涉一年多，終于到達(dá)成都的崎嶇小路上，又有無數(shù)鐵路工程技術(shù)人員沿著當(dāng)年杜甫的足跡，選擇鐵路入川最佳線路，可以想象當(dāng)時(shí)環(huán)境之惡劣，工作難度之大，付出心血之巨！
1936年至1939年，隴海鐵路西段工程局及隴海鐵路管理局為尋找鐵路過秦嶺的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，曾經(jīng)在天水航測(cè)過五條比較線。這五條線分別是天水—徽縣永寧鎮(zhèn)線、天水—徽縣線、天水—成縣線、天水—西和線、天水—禮縣線。分析比較后認(rèn)為，五條線工程仍然十分艱巨，在當(dāng)時(shí)，人力，物力，尤其財(cái)力均不具備，從而擱置。
抗戰(zhàn)全面爆發(fā)以后，對(duì)日戰(zhàn)事趨緊。玉門油礦石油及蘇聯(lián)援華支援抗戰(zhàn)物資運(yùn)輸問題日顯突出，天成鐵路修筑議題迅速提到國(guó)民政府議事日程上。由民國(guó)時(shí)期著名的土木工程師、鐵路專家，被稱為“鐵路圣人”的凌鴻勛總牽頭，集中了一批工程技術(shù)人員，要求在限制線路坡度15‰，最小曲線為6的前提下，對(duì)天水到成都通過秦嶺線路進(jìn)行定線測(cè)量。但因技術(shù)難度太大，投資巨大，經(jīng)費(fèi)短缺，無法實(shí)施而放棄。以后幾年中，由寶天鐵路工程局及天水鐵路工程局組織有關(guān)技術(shù)人員在秦嶺山脈沿線翻山越嶺，風(fēng)餐露宿，歷經(jīng)艱辛，重點(diǎn)仍然是對(duì)天成鐵路通過秦嶺線路一段的工程技術(shù)問題，進(jìn)行反復(fù)勘測(cè)、比較和研究，進(jìn)行優(yōu)選。但抗戰(zhàn)結(jié)束后不久，忙于打內(nèi)戰(zhàn)的國(guó)民黨政府，再無功夫去考慮天成鐵路的建設(shè)，到全國(guó)解放，無實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。
一唱雄雞天下白。隨著全國(guó)解放，迅速恢復(fù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)成為全國(guó)的首要任務(wù)。加快發(fā)展西部交通，尤其鐵路建設(shè)，成為西部建設(shè)中的一項(xiàng)重點(diǎn)工作。1950年5月，鐵道部決定成立“天成鐵路測(cè)量總隊(duì)”，下設(shè)兩個(gè)總隊(duì)，一總隊(duì)負(fù)責(zé)天成鐵路天水至陜西略陽段，二總隊(duì)負(fù)責(zé)天成鐵路略陽至成都段。其中一總隊(duì)由西北鐵路干線工程局領(lǐng)導(dǎo)，隊(duì)部設(shè)在現(xiàn)天水市秦州區(qū)人民公園原天水毛紡織廠附近。
天成鐵路測(cè)量一總隊(duì)迅速開展工作后，在認(rèn)真研究過去幾十年中天成鐵路勘測(cè)資料基礎(chǔ)上，對(duì)線路重新進(jìn)行踏勘，又反復(fù)進(jìn)行勘測(cè)。與此同時(shí)，又強(qiáng)化了對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、人文等諸多情況進(jìn)行的全面調(diào)查，把天成鐵路建設(shè)和發(fā)展沿線經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步統(tǒng)籌考慮、綜合分析天成鐵路建設(shè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的影響。
（解放前秦嶺入川道路）
到1952年，經(jīng)過兩年大量而艱巨工作，最后提交了天成鐵路北段線路的走向方案。即從天水縣（現(xiàn)麥積區(qū)）寶天鐵路線轉(zhuǎn)天蘭鐵路進(jìn)峽口處過渭河，沿藉河北岸西進(jìn)經(jīng)天水市城北，過玉泉觀等處到達(dá)擬建的天水西站（現(xiàn)在的天水鐵路電纜廠）。從天水西站過藉河，沿藉河南岸經(jīng)十里鋪至鄭集寨，過鐵爐鄉(xiāng)往楊家窯、北距灣附近越秦嶺。然后沿岇水河而下至白關(guān)堡后沿西漢水直下，經(jīng)鹽官、祁山、禮縣南行過江口到雷壩鄉(xiāng)，折而東南過西和大橋鄉(xiāng)及成縣鐔壩鄉(xiāng)進(jìn)入陜西抵略陽，全長(zhǎng)230公里。
到最后提交這個(gè)方案時(shí)，天成鐵路的選址已經(jīng)連續(xù)進(jìn)行了36年。在這期間，不止一代的中國(guó)鐵路工程技術(shù)人員在極其艱苦的條件下，即面對(duì)大自然的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，又排除各種人為環(huán)境的嚴(yán)重干擾，用幾十年汗水和心血，付出巨大努力，最后選定了天成鐵路過秦嶺的這條路坡度最緩、工程量最小、造價(jià)最低、工期最短的路線。
在人們的期盼中，天成鐵路修建，應(yīng)該是指日可待。尤其在1952年7月1日，連接大西南的成渝（成都—重慶）鐵路通車，毛澤東主席“慶賀成渝鐵路通車，繼續(xù)努力修筑天成路。”的題詞，使人們對(duì)天成鐵路早日開工，更加充滿了信心。
那為什么這條最佳路線突然被否決，天成鐵路改為寶成鐵路呢？
查找資料中，我查到了文白先生所著《天成鐵路的勘測(cè)及寶成鐵路的修建》一文，刊登在天水市政協(xié)文史資料委員會(huì)1995年10月編輯的天水文史資料第八輯中。
原來線路的突然改變，事出有因。
起因是1952年4月，蘇聯(lián)駐我國(guó)鐵道部專家組對(duì)中方提出的天成鐵路線路進(jìn)行復(fù)勘。復(fù)勘中，蘇聯(lián)地質(zhì)專家瓦庫連克指出，天水禮縣以南有40公里的一段地貌，地理?xiàng)l件極為惡劣，鐵路不易通過，提出了“改走他線”的建議。這個(gè)建議立即掀起了軒然大波，引起了鐵道部的高度關(guān)注，由此又引發(fā)中蘇專家、工程技術(shù)人員對(duì)天成鐵路和寶成鐵路勘察取向的激烈爭(zhēng)論。
1952年秋，在天水西北鐵路干線工程局小禮堂，由鐵道部工程總局副局長(zhǎng)武可久主持，召開了中蘇技術(shù)人員答辯會(huì)。
會(huì)議中蘇雙方高度重視，都組織了陣營(yíng)強(qiáng)大的專業(yè)隊(duì)伍。中方參加人員中有鐵道部設(shè)計(jì)局長(zhǎng)林詩白、西干局總工程師兼副局長(zhǎng)王竹亭、副總工程師李儼、局長(zhǎng)顧問劉寶善、天蘭鐵路總段長(zhǎng)劉桐韻，以及西干局工務(wù)處長(zhǎng)、設(shè)計(jì)處長(zhǎng)、地質(zhì)科長(zhǎng)及工程師近70多人。蘇聯(lián)方面參加人員中有中國(guó)鐵道部蘇聯(lián)專家組組長(zhǎng)鮑古舍維奇、線路專家巴斯庫金、吉普卡洛、地質(zhì)專家瓦庫林克、舍洛敏切夫、扎哈洛夫、西林，以及施工組織專家、橋梁專家、路基專家、機(jī)械專家、爆破專家等近20余人。由于這次辯論會(huì)事關(guān)重大，引起了各方的高度關(guān)注和重視。西北軍政委員會(huì)及陜西省、甘肅省兩省省政府的代表也列席會(huì)議，進(jìn)行旁聽。
文白先生作為當(dāng)時(shí)的工作人員，參加了這次會(huì)議，并對(duì)會(huì)議情況有了詳細(xì)的回憶，感謝他給我們留下了難得的珍貴資料，使多少年來謎團(tuán)密布，令人迷惑，又沒有正確答案的重大事件基本還原了真相。
下面，我將文白先生的文字記錄原文摘錄如下，使讀者能夠從當(dāng)年第一手資料中，了解到當(dāng)時(shí)的辯論情況。
大會(huì)論證開始后，雙方發(fā)言踴躍，爭(zhēng)論激烈，綜合起來可以簡(jiǎn)要?dú)w納如下，簡(jiǎn)稱中、蘇。
中：天成線，系我方多年來反復(fù)勘測(cè)、多次比較而定。坡度最緩、工程量最小，多系路基土石方工程。橋梁、隧道很少，費(fèi)用最省，符合我國(guó)目前國(guó)力，若走寶略注： (寶雞—略陽)一線則不然。以清姜河谷為例，從楊家灣至秦嶺線，水平距離不過12公里，而高差竟達(dá)600米，這樣陡峭的坡度即使采用∞型反復(fù)展線，坡度都要達(dá)到35‰。過去我們修鐵路坡度不能超過25‰，南口居庸關(guān)線沒達(dá)到25‰，都采用推挽坡(注1)，現(xiàn)在35‰的坡度如何上得去？
蘇：可以采用電氣化，用電力機(jī)車牽引。
中：我國(guó)從來無電氣化的經(jīng)驗(yàn)及資料。
蘇：電氣化資料可由我方提供。
中：寶成線地形艱險(xiǎn)，給施工會(huì)帶來極大困難。許多工程是在懸崖絕壁上或深溝巨壑中，形成一連串隧道，有的隧道出口就在絕壁上，有的隧道高出江面幾十米，有的橋隧相連，橋梁的一段要建立在隧道上，而天成線則無此種情況。
蘇：要有克服困難的決心與勇氣，人定勝天。
中：寶成線地形狹窄，如若施工則建筑物密集，施工干擾非常大。仍以清姜河谷為例，81米左右的清姜河谷開工后，將有公路、郵電線路、施工通訊線路、工程機(jī)械房、堆料廠、宿舍及辦公房等擠在一塊，還必須在同一段開山放炮，改河及改移公路。因此互相牽制，難以著手。
蘇：此問題由我方施工，組織專家負(fù)責(zé)解決。
中：天水略陽段及寶雞略陽段，長(zhǎng)度大致相等。而寶略段由于橋隧密集，地形艱險(xiǎn)，后者的施工費(fèi)用要比前者大5~6倍，以我國(guó)目前的國(guó)力，仍以修天成線為宜。
蘇：你們要看到長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，不能只看到一時(shí)費(fèi)用。而且從四川北運(yùn)的物資中，走華北及中原者占2/3，去西北的占1/3，這大部分客貨，若走天成線則需多繞寶天路154公里，還有天成線地質(zhì)不好，如若塌方，會(huì)影響全國(guó)運(yùn)輸。
中：我們可以改線及多修明洞等辦法解決。
蘇：即使天成線不塌方，而寶天線情況不好，三天塌方，兩天掉道，也會(huì)影響大部分客貨運(yùn)輸，因此仍以寶成為好。
從當(dāng)時(shí)的會(huì)議論證中，可以清楚的看出蘇聯(lián)專家的意見也不是沒有道理，主要是綜合考慮了各方面因素、尤其長(zhǎng)遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)效益做出的結(jié)論。但不可否認(rèn)的是，新中國(guó)成立以后，面對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)急需恢復(fù)的狀況，為了打破以美國(guó)為首的帝國(guó)主義國(guó)家封鎖，中國(guó)實(shí)行一邊倒的外交。迫切需要得到蘇聯(lián)技術(shù)、人才、設(shè)備、物資等全方位支持和援助。在蘇聯(lián)專家組的一再堅(jiān)持下，最后上層決定：放棄天成線改修寶成線，原天成測(cè)量總隊(duì)改組為寶成北段勘測(cè)設(shè)計(jì)總隊(duì)。應(yīng)該說，這改變，政治因素占了相當(dāng)大的成分，“老大哥”的意見起到了決定性作用。至此，已經(jīng)奮斗幾十年的天成鐵路建設(shè)方案被打入冷宮，即刻化為烏有。
寶成鐵路于1953年底開工，1956年7月全線完成鋪軌工程，1958年元旦，全線正式通車。
失去了天成鐵路，天水人民像丟掉寶貝、失去兒女一樣感到惋惜和痛心，放棄天成鐵路的心結(jié)，在人們心中，天長(zhǎng)日久，不能散去。
（行駛在秦嶺崇山峻嶺寶成鐵路中的列車）
從上世紀(jì)80年代開始，因工作關(guān)系，我無數(shù)次乘坐火車、沿著寶成鐵路，更多的是乘坐汽車沿著國(guó)道312線由徽縣、兩當(dāng)?shù)疥兾鼬P縣、轉(zhuǎn)國(guó)道108線沿留壩、漢中、勉縣、寧強(qiáng)入川，經(jīng)廣元、劍閣、江油、綿陽、德陽到成都。也有幾次經(jīng)國(guó)道310線由寶雞轉(zhuǎn)108國(guó)道過風(fēng)縣、漢中、廣元入川。無論是坐火車還是乘汽車，沿途近一半路程都在秦嶺山脈中。
秦嶺山脈巍峨起伏、群峰林立、層巒疊嶂、河流峽谷、蜿蜒曲折，那難以想象的地形落差，云霧相間、晴雨交替、 皚皚冰雪、朗朗酷日、變幻莫測(cè)的天氣變化，作為中國(guó)大陸版圖中的分水嶺，果然名不虛傳。鐵路高懸于秦嶺山腰，橋隧相連，陡坡峭峙，火車前行，前拉后推，曲線彎折，爬坡抵峰。汽車在秦嶺公路爬山渡峽，穿隧上坡，苑如一只小船行駛在江河之中。隨處可見火車和汽車在鐵路、公路上或并行或交錯(cuò)行馳，一會(huì)在層層白云里只聽聲不見身，瞬間又入茫茫薄霧中時(shí)隱時(shí)現(xiàn)。一會(huì)在山腰綠叢中U狀行駛，突然又在峽谷里∞型不斷盤旋而上，火車和汽車在鐵道和公路隧道、峽谷中穿行，似一條條彩帶在秦嶺山中飄逸著，飛舞著，使人目不暇接。
（在秦嶺崇山峻嶺中行駛的汽車）
過秦嶺，必經(jīng)幾險(xiǎn)關(guān)。經(jīng)宋陸游詩中的川陜咽喉“鐵馬秋風(fēng)大散關(guān)”；“明修棧道，暗渡陳倉”之地；過廣元—寧強(qiáng)，和川北白水關(guān)、葭萌關(guān)、劍門關(guān)并列的四大雄關(guān)七盤關(guān)；千仞壁立、關(guān)隘險(xiǎn)峻的劍門關(guān)；途經(jīng)開鑿于懸崖峭壁之中金牛道、陰平道和米倉道三條蜀道，歷經(jīng)數(shù)百年風(fēng)雨侵襲，歷史痕跡，依稀可見。當(dāng)年鑿蜀道、筑公路、修鐵路、之艱難程度，可見一斑。每次途中，坐在車上，你仿佛覺得好似在歷史和現(xiàn)實(shí)中，過去和今天、天上地下，云中霧里變幻中徘徊、交替。一路上，處處可見昔日修筑寶成鐵路和108國(guó)道仍遺存沿線的工地遺址，腦海中總要激起一種丟不掉的念想，當(dāng)初如果修成的是天寶鐵路，那天水的今天該有多好啊！
征途回望千山遠(yuǎn)，前路放眼萬木春。半個(gè)多世紀(jì)前，我們失去了天成鐵路建設(shè)的難得機(jī)遇，歷史雖不能重復(fù)，但天水幾代人夢(mèng)寐以求的鐵路夢(mèng)一直沒有丟棄，在不懈地去追夢(mèng)，后來人不斷地在踔厲奮發(fā)，勇礪前行，去早日?qǐng)A夢(mèng)。
（寶蘭高鐵天水南站開通典禮）
今日，隨著祖國(guó)現(xiàn)代化的日益加速，我們所期待的鐵路夢(mèng)，在天水大地正在日益變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
天平（天水—平?jīng)觯╄F路已經(jīng)開通。
時(shí)速160公里的天隴（天水—隴南）鐵路己開工建設(shè)。
蘭州、天水、漢中城際高速鐵路建設(shè)也指日可待。
還有------。
比原來天成鐵路更宏偉的鐵路夢(mèng)正在實(shí)現(xiàn)中 ！
到那時(shí)，以天水市為中心，隴海鐵路與寶蘭高鐵橫貫東西、天平鐵路與天隴鐵路貫穿南北，4條鐵路干線 、東西南北4個(gè)方向、呈十字型的天水鐵路樞紐格局將呈現(xiàn)在神州西部大地上。
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